航空发动机为何那么难？中国人就造不出先进的航空发动机吗？
我们先认识一下现代的先进航空发动机，现代战斗机、军用运输机、民航干线客机等采用的都是涡轮风扇发动机。
简单来说，涡扇发动机有2个同心圆涵道，由风扇、压气机、燃烧室、涡轮、喷管等5部分组成。
其中压气机、燃烧室和涡轮又往往被合称为发动机的核心机。战斗机用涡扇发动机，与运输机、民航客机的区别主要在于风扇，客机的发动机一般采用大直径风扇，可降低耗油率；战斗机的发动机风扇直径一般较小，以进行超音速飞行。
空气从涡扇发动机的进气口流入，经过压气机压缩后，在燃烧室与煤油混合燃烧，高温高压燃气经由涡轮、喷管膨胀，最后高速从尾喷口喷出。
涡扇发动机的推力一部分来自喷出燃气所产生的反作用力；另一部分是涡轮驱动风扇，风扇旋转驱动空气，经由发动机外涵道喷出的反作用力。
涡扇发动机为何那么难？想象一下，苏27的AL-31涡扇发动机最大加力推力是12.5吨，2台AL-31可推动20多吨的苏27以超过2倍音速飞行。但AL-31的风扇直径不到900毫米，涡轮直径不到300毫米。
基本物理学原理，力是相互作用的，也就是说这么小尺寸的风扇、涡轮反过来要时刻承受着12.5吨的力。
形象一点说，大家应该都看过壮汉用喉咙顶着钢枪推动汽车的表演，涡扇发动机也大概如此，只是壮汉推汽车是慢慢挪动，而涡扇发动机要推动飞机以2倍音速飞行，各部件要承受住异常严酷的高温高压考验。
另外，一台用于超音速战机的涡扇发动机直径一般仅1米左右、长度4米左右。以AL-31为例，这么小的一个圆筒状物体，要塞进4级风扇、9级压气机、2级涡轮、可收敛-扩张喷管、燃烧室、加力燃烧室，还要在之间安排冷却空气通道，周围安装燃油控制系统等的。
所以，设计、制造一台高性能的涡扇发动机，可谓‘螺蛳壳里做道场‘，难度极大。在世界范围内，掌握一流水平涡扇发动机制造技术的仅有英国罗•罗、美国普惠和通用3家公司，俄法两国都属于二流，这是一个真正的垄断行业。
专业一点地描述，涡扇发动机要达到更大推力、更低的油耗，首要的是提高增压比、提高热效率，涡轮前温度是衡量热效率的一个重要指标。
例如，第三代苏27的AL-31发动机的涡轮前温度是1665K，而第四代F-22的F-119发动机将这个指标提高到了1977K；AL-31的涡轮前温度尚在普通钢材熔点之下，但F-119的已超出约200度。
天峰科技公司的涡轴D与涡轴E发动机，涡轮前温度尚在2000K以下，而现在正在研制的这一款涡轮风扇发动机，涡轮前设计温度则已经达到2100K的高温。
要在这样高的温度下正常工作，必须采用了第三代单晶空心叶片。具体什么是单晶空心叶片，在此很难展开描述，只能说一片面积仅几平方厘米的叶片具有大量自由曲面、复杂的内腔（用于进气冷却），还要控制合金晶体生产连续一致，这需要极高超的精密铸造工艺。
李天峰在直升机制造厂待了两天，考虑到自己公司里面有很多事情，尤其是正在研制的这一款涡轮风扇发动机，现在正处在紧要关头，李天峰两天之后回了天峰科技公司。
………
中国商-用飞机有限公司。
这是一家专业民用客机制造商，说起翔-凤支线客机，大家可能都比较熟悉，这一款民用支线客机就是这家公司的出色产品（勿与现实挂钩）。
翔-凤支线客机，被誉为“21世纪新一代支线飞机”。是由中国商-用飞机有限公司研制的支线飞机。除飞机引擎由通用电气公司提供外，翔-凤是中国第一次完全自主设计并制造的支线飞机。
该飞机于2008年进行第一次试飞，在2009年取得适航证后，将交付客户投入商业运营，翔-凤支线客机有四种容量不同的机型，客机型大约能设置70～100个座位。
作为商飞公司的一名副总，高管之一，沈文升正在皱着眉头抽烟，每当遇到棘手的事情，或是烦心的事情，沈文升都会这样。
烟雾缭绕，办公桌上的烟灰缸之中，已经有不少的烟头，整间办公室之中也有一股明显的烟味。
“被卡住脖子的滋味真是不好受啊！”一边抽烟，沈文升心中这么想着。
目前，商-飞公司发展势头非常好，翔-凤支线客机在国内市场销售良好，口碑也非常不错，山东航空、上海航空、厦门航空等公司又和商-飞公司签订了上百架的订单。
按照这个势头，再过几年，翔-凤支线客机可能就能走出国门，走向国际市场，才四十几岁的沈文升正直年富力强，充满干劲，准备大干一场。
在这个节骨眼上，作为翔-凤支线客机发动机的供应商，美国GE公司却明确表示，从明年开始，将削减发动机的供应，且每一台发动机的价格还将上浮百分之十。
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