新浦航运集团的集装箱运输业务以及新浦港集装箱码头，也是于十月中旬正式置入香港上市公司海盛船运旗下。
新浦航运集团作为海盛船运新的母公司，与梅钢、新浦开发集团、鸿基投资、众信投资、渚江投资共同持有上市公司超过50%的股份，周知白兼任海盛的董事长，这就意味着梅钢系旗下又正式新增加一家上市公司。
胡林与顾泽雄，最终还是没能将余薇从宝和船业逐出。海盛由梅钢控股之后，就与宝和船业签置协议，出资五亿港元收购宝和在西陂闸投资建设的集装箱特种装备制造工厂。当然，宝和船业也需要将这笔资金注入新浦港、冀河港的建设中来。
沈淮答应合作，帮助余薇调整宝和船业的投资结构，但也不会让余薇从中将地方发展紧需的资本抽走。
而在郭成泽、李谷等人的协助下，宝和船业从国家开发银行、中信投资拿到十亿元的融资额度，以用于西城船厂及西陂闸船舶配合工业园的后续建设。
这么一来，余薇与宝和船业就从赵系摆脱出来，成为较为中立的存在。
淮能虽然还是照着原计划注资参股淮能融投，但注资额从最初计划的五亿缩减为三亿；跟海丰、金鼎合资成立的旅游、地产公司，淮能的注资额也缩减到两亿；组建徐东铁路股份有限公司、推动徐东铁路电气化及复线改造的方案书，也是赶在十月下旬，提交国务院等待审批。
淮能同时开始着手准备淮能电力在国内的上市工作。
叶选峰他们也意识到，淮能电力虽然目前已经具备很强的盈利能力，但靠每年三五亿的盈利积累，淮能想快速扩大规模是很难的。
淮能要想大踏步的往前走，除了贺成国等人在上面继续推动电力资产划转工作之外，他们也需要从更多的渠道扩大融资规模——徐东铁路电气化及复线改造，淮能要承担的出资额高达二十亿。这笔资金筹措不到位，淮煤东出的工作就难有实质性的进展，未来也就没有争取不到参与到淮电东送中去的资格。
向银行融资，有利迅速扩张，但也会扩大债务规模跟财务负担；上市发股融资，才是有效扩大自有资本规模的有效手段，发行的股票也是分散到公众投资者手里，不用担心会影响到控制权旁落。
淮能集团作为央属企业，又有贺、戴及宋乔生等人推动，真要下决心去做，上市程序都可以简化，推动的速度相对地方企业就要快得多。
与此同时，业信银行也于十月中旬，艰难的在香港上市。
业信银行总资产到今年也成功的突破千亿，除四大国有大型商业银行外，在中等规模的商业银行里，业信银行排名仅在融信、招商之后。不过业信银行的总资产，主要还是由储户存款构成，自有资本金仅八十亿。
国内对商业银行资本金充足率有严格的要求，业信银行资本金不足，已经严重影响到存贷及信托投资等业务的发展。
国内证券市场体量还小，每年总共也就发行几百亿的新股，像业信银行一次就要融四五十亿的大盘股，国务院则不主张、也不支持在国内上市。
业信银行去年就计划在香港上市，以补足资本金的不足，但不逢时，金融风暴之下，香港证券市场惨淡无比，业信银行的上市计划就拖延下来。
香港证券市场到今年下半年才稍稍有所稳定、有所回升，更重要的是鸿基、众信以及长青集团三家联手，作为基础投资者承担业信银行此次发行的四十亿港元股票里的三分之一还多，才叫业信银行成功上市。
业信银行的资本金扩充到一百二十亿，但同时鸿基、众信作为基础投资者，对业信银行的持股达到8%；而长青集团加上此前孙家及巴黎银行对业信银行的持股，总持股也达到13%。
不管叶选峰他们承不承认，国内的游戏规划也正发生着深刻的变化，仅拿对业信银行的影响力来说，梅钢系也正式超过他们，达到向业信银行董事会推荐董事的程度。
也许到这一步，他们才恍然明白过来，业信银行为何那么积极的参与到淮电东送项目里去？
说到底就是沈淮通过姚荣华，跟业信银行高层私下达成协议，业信银行支持淮电东送项目，梅钢系联合长青集团支持业信银行在香港上市。
当然，这一系列的密集资本运作，叫众信、鸿基今年在海外资本市场筹集到两亿多美元资金以及梅钢今年在炼钢业务上分得的近十亿红利，也是消耗一空。
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